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1. Introducción: El crujido de las vías

La red ferroviaria española atraviesa un momento de vulnerabilidad estructural que trasciende la anécdota técnica. Los recientes siniestros, desde el descarrilamiento en Adamuz —atribuido a un defecto en una vía recién renovada— hasta las recurrentes incidencias en el núcleo de Cataluña, que han llegado a cobrarse víctimas mortales, son la manifestación física de un sistema al límite que afecta a la seguridad de los pasajeros y trabajadores ferroviarios, y que tiene consecuencias nefastas para sus principales usuarios trabajadores y estudiantes, gran parte de la clase trabajadora.

El propio Ministro de Transportes ha admitido la urgencia al describir una «infraestructura viejísima» tras años de abandono. Los datos validan esta alarma: el 24% de la infraestructura ferroviaria española supera ya los 20 años de antigüedad. Este envejecimiento no es fortuito, sino el resultado de una descapitalización sistemática que demuestra que el modelo de liberalización actual no es ninguna herramienta de eficiencia sino un modelo de negocio que prioriza el beneficio privado en corredores rentables mientras desmantela el carácter vertebrador del servicio público.

El espejo británico: La anatomía de un colapso anunciado

Para proyectar el futuro de España, es imperativo analizar el fracaso del Reino Unido tras la privatización de 1993 bajo el gabinete de John Major. Aquel modelo, diseñado por el legado de Thatcher, fragmentó el sistema en más de 30 entidades, resultando en una externalización de riesgos que, ante el colapso, terminó asumiendo el erario público.

Las métricas financieras de este experimento son demoledoras:

• Explosión de costes operativos: El coste de operar el sistema se duplicó en una década, pasando de 2.400 millones de libras (1990-95) a 5.400 millones (2005-10), sin una mejora correlativa en los activos fijos.

• Transferencia de rentas públicas: Los subsidios estatales crecieron un 300%; paradójicamente, el 90% de las inversiones fueron sufragadas por el contribuyente, mientras las operadoras privadas extraían dividendos.

• Colapso de Railtrack: El gestor privado de infraestructuras quebró en 2001 tras una cadena de accidentes derivados de la falta de integridad técnica, obligando a la creación de la entidad pública Network Rail.

Este deterioro fue retratado con precisión por Ken Loach en La Cuadrilla (The Navigators), donde se ilustra cómo la rentabilidad del accionista tritura la seguridad laboral y técnica. La prueba final del fracaso es que, en 2025, el Reino Unido completará la renacionalización de la South Western Railway (SWR), admitiendo que el mercado es incapaz de gestionar un derecho social.

La asimetría del modelo español: AVE para pocos, olvido para muchos

España ha adoptado un rol de «Quijote» de la liberalización, implementando las directivas de la UE con un celo regulatorio que contrasta con la cautela de nuestros vecinos. Mientras Francia protege su operador nacional con «trabas inacabables» para asegurar la cohesión del servicio, la CNMC en España facilita el acceso a los activos más lucrativos (AVE) a operadores como Ouigo o Iryo sin exigir contrapartidas equivalentes en vertebración territorial.

Esta lógica de extracción financiera genera una distorsión profunda reflejada en la siguiente comparativa:

Segmento Ferroviario	Situación y Evolución Técnica	Impacto Social y Operativo
Alta Velocidad (AVE)	Concentración masiva de inversión pública; competencia de precios en corredores de alta densidad.	Modelo de «lujo» que absorbe recursos mientras el retorno social se limita a usuarios de alto poder adquisitivo.
Tren de Mercancías	Declive crítico: caída de una cuota modal del 11% (2005) a un exiguo 2,4% actual (mínimo histórico del 1,9% en 2017).	Fracaso en la transición ecológica y pérdida de competitividad logística industrial.
Red Convencional	Déficit de mantenimiento acumulado y obsolescencia de activos; reducción sistemática de frecuencias.	Supresión de 40.000 trenes regionales y cierre de paradas en 172 estaciones desde 2014; aislamiento de la «España vaciada».

Las Obligaciones de Servicio Público (OSP) se han instrumentalizado para justificar recortes, priorizando el flujo de caja sobre el derecho constitucional a la movilidad.

Radiografía del abandono: Las cifras del déficit estructural

El deterioro de la red responde a la política de «inaugurar antes que mantener». El ahorro en mantenimiento preventivo es una negligencia con consecuencias trágicas, similar a lo ocurrido con las obras hidráulicas postergadas en el Barranco del Poyo: la falta de inversión hoy es la catástrofe de mañana.

Los datos de la descapitalización sistemática son incontestables:

1. Deuda de inversión y reposición de activos: Según el IEE, el déficit acumulado para compensar el desgaste y envejecimiento supera los 60.000 millones de euros.

2. El desplome porcentual: Existe una «ilusión de inversión». Aunque se anuncien cifras récord, la inversión actual de 3.469 millones de euros está un 63% por debajo de los niveles de 2009-2010, cuando superaba los 11.000 millones.

3. Mantenimiento insuficiente: El gasto por kilómetro en mantenimiento en España sigue siendo un 50% inferior a la media de la Unión Europea, una asimetría fiscal insostenible para una red de nuestra extensión.

Durante el periodo 2011-2018 (años de gobierno del Partido Popular, la inversión en infraestructuras sufrió una caída real acumulada del 56,3%, marcando el inicio de la crisis actual de reposición de activos.

Focos críticos: La crisis de Rodalies y el Corredor Mediterráneo

Cataluña es el exponente máximo de la «tormenta perfecta»: falta de inversión histórica sumada a una saturación estratégica extrema. El Corredor Mediterráneo, lejos de ser solo una oportunidad, actúa como un cuello de botella donde se mezclan tráficos de larga distancia, mercancías y cercanías en una red exhausta.

En 2024, ADIF destinó 710,6 millones de euros a Cercanías. Sin embargo, para un analista de políticas públicas, esta cifra es apenas un parche de emergencia. Frente a una necesidad técnica estimada en 11.700 millones anuales para compensar el envejecimiento nacional, los esfuerzos actuales son insuficientes para revertir décadas de descapitalización. La fiabilidad del servicio no volverá hasta que se priorice la seguridad integral sobre la inauguración de nuevos hitos políticos.

Conclusión y Propuesta Política: Recuperar el tren como bien común

La seguridad ferroviaria no es un coste; es una inversión por la vida. El modelo de gestión actual, que subcontrata el mantenimiento mediante licitaciones a la baja para preservar márgenes empresariales, compromete la estructura misma del Estado. Es imperativo transitar hacia un modelo que reconozca que la rentabilidad social es el único balance que importa.

Manifiesto por un Ferrocarril Público y Social:

• Renacionalización integral del sistema: Siguiendo el ejemplo de la SWR británica en 2025, España debe revertir la segregación vertical y poner fin a la liberalización agresiva. El control 100% público debe eliminar la extracción de beneficios privados de un sector que sobrevive gracias al subsidio estatal.

• Priorización de la rentabilidad social: Las OSP deben dejar de ser una excusa para el recorte. El éxito del sistema debe medirse por la recuperación de las 172 estaciones abandonadas y la vertebración de la «España vaciada», garantizando frecuencias dignas en la red convencional.

• Plan de choque de inversión pública y reposición de activos: Exigimos un plan masivo que sitúe el mantenimiento de la red convencional y de mercancías por encima de la expansión de nuevas líneas de lujo. La seguridad —desde la circulación hasta la ciberseguridad— debe ser la prioridad absoluta, entendiendo que el ferrocarril es un derecho ciudadano y el gran vertebrador del territorio bajo gestión pública directa.

Baltasar Santos

Primer secretari PSC el Vendrell.